Главная · Электродвигатели · Схема и конструкция брашпиля элементы назначение. Якорное устройство и его составные части

Схема и конструкция брашпиля элементы назначение. Якорное устройство и его составные части


Якорное устройство - комплекс конструкций и механизмов, предназначенных для отдачи и (или) подъема судовых якорей, их крепления и хранения. В состав якорного устройства входят судовые якоря, якорные цепи, якорные механизмы, клюзы, цепной ящик, запасные детали. Общая схема якорного устройства дана на рис. 136.
Судовые якоря. В зависимости от места расположения на судне различают носовые (правого или левого борта) и кормовые якоря.

По назначению судовые якоря подразделяют на становые (два в клюзах, один запасный - на палубе), удерживающие судно на определенном месте от сноса ветром и течением, стоп-анкеры (составляющие около 1 /з массы станового якоря), предназначенные для удержания судна совместно со становым якорем в определенном направлении относительно ветра, течения и волны и используемые также для снятия судна с мели, будучи завезенными к месту сбрасывания на катерах и шлюпках; верпы - малые судовые якоря, применяемые для различных работ; дреки - шлюпочные якоря; кошки - трех- и четырехлапые якоря массой всего в несколько килограммов, служащие для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов. В качестве становых якорей, а также стоп-анкеров по правилам Регистра СССР допускается применять якоря: адмиралтейский, Холла и Грузона-Хейна (рис. 137).
Якорные цепи. Состоящие из звеньев якорные цепи изготовляют сваркой или литьем из мягкой стали. Для замены изнашивающихся участков цепи, удобства транспортировки, а также для того чтобы в случае необходимости цепь можно было легко и быстро разъединить, ее комплектуют из отдельных частей - смычек, которые в зависимости от их расположения в цепи называют якорной, промежуточными и коренной. Последнюю крепят к набору корпуса судна при помощи особого устройства, обеспечивающего при необходимости быструю отдачу якорной цепи вместе с отданным якорем.
Смычки соединяются между собой соединительными скобами. Для того чтобы якорная цепь не перекручивалась, в коренную и якорную смычки вводят вертлюги. Якорную цепь укладывают на судах в цепной (канатный) ящик - помещение, расположенное под брашпилем.
Якорные механизмы. Брашпиль - якорно-швартовый (двухъякорный) механизм с горизонтально расположенной осью вала цепного барабана со звездочкой, захватывающей звенья якорь-цепи.

/

Рис 137 Якоря
а - адмиралтейский, 6 - Холла, в - I рузона Хейна, / - веретено, 2 - лава, 3 - рог, 4 - тренд, 5 - шток, 6 - скоба, 7 - коробка

Шпиль - якорно-швартовный (одноякорный) механизм с вертикально расположенной осью вала цепного барабана со звездочкой, захватывающей звенья якорь- цепи.
Стопоры (рис. 138) - устройства для фиксации якорных цепей на палубе, различают постоянные и переносные (рис. 139). Имеются спе- циальные ленточные стопоры (на брашпиле и на шпиле)
Цепной ящик. Клюзы. Отсек на судне для хранения якорных цепей, имеющий прямоугольную или цилиндрическую форму, называют цепным ящиком. Якорные цепи убираются в цепные ящики через палубные клюзы, состоящие из клюзовых труб, которые в верхней и нижней частях заканчиваются раструбами. Коренной конец якорной цепи закрепляют к корпусу судна в цепном ящике жвака-галсами.
Правила эксплуатации якорного устройства. Элементы якорного устройства выбираются из специальных таблиц Регистра СССР, входным аргументом в которые служит характеристика снабжения
А/с = А2/3 + 3Bh + 0,М, (124)
где Л - объемное водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую марку, м3,
В - ширина судна, м,
h - высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой высокой рубки, м,
А - площадь парусности в пределах длины L судна, считая от летней грузовой ватерлинии, м2
Обслуживание якорного устройства и управление якорными механизмами возлагаются на боцмана. На современных судах предусмотрено дистанционное управление якорными механизмами из рубки.
При работе с якорным устройством необходимо строго соблюдать правила техники безопасности. Перед отдачей и подъемом якорей необходимо убедиться в отсутствии людей в цепном ящике и в районе клюзов, а на стоянках - в отсутствии людей на беседках и плавсредствах под клюзами.
Запрещается выпускать суда в плавание, если якорное устройство имеет следующие неисправности: якорная цепь проскакивает в звездочке брашпиля; звенья цепи имеют выпавшие распорки (контрфор
сы); неисправны стопоры; износ клюзов и стопоров препятствует нормальной работе устройства; не обеспечивается безотказная дистанционная отдача якорей из рулевой рубки; якорные цепи не подвергались испытаниям в установленные сроки и на них нет соответствующего свидетельства; отсутствует дистанционная отдача якорной цепи, не обеспечивается возможность отдачи жвака-галса усилиями одного человека.
Швартовное, грузовое у оукеирное устройстве
Швартовное устройство. Для крепления судна к береговым (стационарным) и плавучим причальным сооружениям и объектам предназначено швартовное устройство, которое состоит из швартовных тросов, механизмов и приспособлений.
Швартовные тросы (швартовы). Могут быть стальными, синтетическими и растительными. Ходовые концы швартовов заделывают огонами, которые для крепления тросов на берегу накидывают на палы (тумбы). Если пал занят швартовом другого судна, то огон своего троса продевают снизу через уже заложенный огон и только после этого накидывают его на пал; такое крепление позволяет освобождать швартовы в любой последовательности (рис. 140). Число, длина и разрывное усилие швартовов определяются в соответствии с характеристикой снабжения Nc по формуле (124).
Швартовные механизмы - брашпиль, шпиль, лебедки. Швартовные лебедки работают в ручном и автоматическом режимах. Вначале трос, наложенный несколькими шлагами на барабан (турачку) лебедки, выбирается до нужной длины; затем лебедка переводится в автоматический режим с заданной силой натяжения швартовного троса, что позволяет лебедке автоматически подбирать слабину либо стравливать швартов при вертикальных перемещениях судна во время погрузки (выгрузки) и (или) вследствие колебания уровня моря
Швартовные приспособления. Кнехты (рис. 141), литые из чугуна, реже сварные парные тумбы или крестовины устанавливаются вблизи швартовных клюзов, служат для крепления к ним швартовных и буксирных тросов; клюзы служат для пропуска швартовов с судна
за борт; киповые планки (рис 142) служат для проводки швартовов при леерном ограждении, стальные, растительные и синтетические тросы; кранцы предназначены для смягчения ударов корпуса судна о внешние предметы. Кранцы различают мягкие и жесткие. Мягкие представляют собой мешки с пробочной крошкой, оплетенные прядями троса, или резиновые баллоны, заключенные в тросовые сетки

Рис 141 Кнехты
а - одиночные крестовые, о - парные крестовые, в - парные, г - вращающиеся
Жесткие кранцы - деревянные чурки (бревна), подвешенные на тросах к борту судна Стопоры служат для удержания швартовов. Бросательные концы с их помощью проводят на берег швартовы. Защитные щитки предохраняют судно от проникновения на него крыс с берега по швартовным концам.
При работе со швартовами следует строго соблюдать правила техники безопасности. Так, при выборе троса с помощью швартовного механизма на вращающийся барабан (турачку) необходимо наложить не менее четырех шлагов. При работе со стальными тросами необходимо пользоваться брезентовыми рукавицами. Традиционная схема расположения швартовных концов показана на рис. 143.
Грузовое устройство Комплекс судовых конструкций, механизмов и изделий, предназначенных для выполнения грузовых операций, называют грузовым устройством. Наличие на судах грузовых устройств различных типов обусловлено назначением и типом судна, его размерениями, районом плавания, особенностями бассейна, в котором оно эксплуатируется, характером перевозимых грузов и способом перевозки. Так, если судно предназначено для грузовых операций на необорудованных рейдах либо в портах, не имеющих кранового оборудования, то оно должно обладать развитым грузовым устройством. Судно, работающее на линии между хорошо обо-

Рис 143 Швартовы судна у причала I и 2 - носовой и кормовой продольные, 3 и 4 - носовой и кормовой прижимные, 5 и 6 -
носовой и кормовой шпринги
рудованными портами и предназначенное для перевозки массовых грузов (зерна, руды и т. п.), редко нуждается в использовании своего грузового устройства. Контейнеровозы обычно обслуживают регулярные линии между портами, имеющими терминалы по перегрузке контейнеров. Оборудование таких судов собственным грузовым устройством, как правило, не предусматривается. Суда с горизонтальной схемой ведения операций обычно оборудуют только вспомогательными стрелами для погрузки предметов снабжения и провизии. В качестве бортовых перегрузочных средств на таких судах имеется по нескольку автопогрузчиков. На танкерах основное грузовое устройство состоит из трубопроводов и насосов, а вспомогательные грузовые стрелы служат для работ по пополнению снабжения, поддержанию грузовых шлангов и обслуживанию сухогрузного трюма. Пассажирские суда оборудуют грузовыми кранами, предназначенными для перегрузки багажа, почты и груза. При прочих равных условиях крупнотоннажные грузовые суда должны иметь более высокопроизводительное грузовое устройство во избежание экономических потерь от простоя в портах.

Рис 144 Грузовая стрела
10 - люстра освещения

Грузовые устройства современных морских сухогрузных судов различают периодического и непрерывного действия. К устройствам периодического действия относятся: устройства со стрелами и лебедками, в которых установка, поворот и изменение вылета стрел осуществляются с использованием мачт, грузовых колонок и др. (рис. 144); устройства с кранами, в которых грузовая стрела смонтирована совместно с механизмами подъема, поворота и изменения вылета стрелы (рис. 145); смешанные устройства, в которых имеются стрелы и краны. Грузовые устройства непрерывного действия - транспортеры и элеваторы - применяют только на специализированных саморазгружающихся судах.
Буксирное устройство. Комплекс изделий и механизмов, позволяющих судну буксировать другие суда или идти на буксире самому, называют буксирным устройством. По правилам Регистра Союза ССР каждое транспортное судно должно иметь буксирное устройство, состоящее из нескольких буксирных кнехтов или битенгов, клюзов и тросов. Буксирные битенги - это прочные сварные тумбы с крестовинами, прикрепленные к двум смежным палубам или к палубе и переборке. Буксирные клюзы ограничивают перемещение буксирного троса и обеспечивают его проход через фальшборт или леерное ограждение. К буксирному устройству предъявляют следующие требования: постоянная готовность к немедленному использованию; использование элементов устройства только по прямому назначению.

УПРАВЛЕНИЕ И МАНЕВРИРОВАНИЕ ПРИ ПОСТАНОВКЕ И СЪЕМКЕ СУДНА С ЯКОРЯ И БОЧЕК

СОСТАВ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА

Якорное устройство должно:
. обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;
. удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;
. служить одним из средств снятия судна с мели;
. способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Рис. 2.1. Состав якорного устройства судна.

1 – становой якорь; 2 – якорная скоба; 3 – вертлюг; 4 – якорная цепь; 5 – бортовой клюз; 6 – якорная труба; 7 – палубный клюз; 8 – цепной стопор; 9 – винтовой стопор; 10 – брашпиль (шпиль); 11 – цепная труба; 12 – цепной ящик; 13 – устройство экстренной отдачи якорной цепи.

Якоря, применяемые на судах, по конструкции разделяются на три большие группы:

I группа – якоря, имеющие шток и зарывающиеся в грунт одной лапой. Якоря адмиралтейского типа.

II группа – якоря втяжные, без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами. На судах наибольшее применение имеют якоря Холла, Грузона, Болдта.

III группа - якоря повышенной держащей силы.



Рис. 2.2. Якоря: а) – адмиралтейский; б) – Холла; в) – Матросова; г) - Грузона

К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.

Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь.

Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.

Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.

Дреки – небольшие шлюпочные якоря.

Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.

Для длительной и прочной стоянки судов применяются мертвые якоря, которые обычно имеют большой вес и особую конструкцию, обеспечивающую надежное сцепление с грунтом.

По Правилам Регистра РФ становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения, которая рассчитывается согласно следующей формулы:

Nc = Δ 2/3 + 2Bh + 0,1A

Где Δ - массовое (объемное) водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию, т (м 3);
В - ширина судна, м;
h - высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой высокой рубки, м;
A -площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м 2 учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25 В.


Рис. 2.3. Якорь Холла

1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапы; 4 – коробка



Рис. 2.4. Фрагмент таблицы для определения судового снабжения

Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.



Рис. 2.5. Процесс забирания грунта якорем с поворотными лапами

Якорная цепь

Держащая сила якоря передается судну через якорный канат, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится на судне. В настоящее время на судах в качестве якорных канатов при меняют цепи.

Держащая сила якорной цепи невелика. В зависимости от грунта она составляет 10-50% от массы цепи, лежащей на грунте. Однако при динамических нагрузках якорная цепь действует как амортизатор, и поэтому чем больше длина вытравленной цепи, тем меньше нагрузки испытывает якорь. Для обеспечения наибольшей держащей силы якоря минимальная длина вытравленной цепи должна быть такой, чтобы сохранялось горизонтальное положение веретена.

По Правилам Регистра РФ суда могут снабжаться цепями обыкновенной, повышенной и особой прочности с уменьшением калибра.

Суммарная длина обеих цепей для становых якорей должна также определяться согласно характеристики снабжения данного судна.

Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном.



Рис. 2.6. Звенья якорной цепи

Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.

Якорные цепи изготовляют из стали контактной сваркой, отливкой, штамповкой и комплектуют из отдельных смычек , которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на:
. якорную;
. промежуточные;
. коренную.

Должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря. При этом в якорную скобу закладывается штырь концевой скобы.



Рис. 2.7. Якорная смычка

1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено; 5 – усиленное звено; 6 – вертлюг; 7 – нормальное звено



Рис. 2.8. Вертлюг якорной смычки

Промежуточные смычки должны иметь длину 25-27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. При комплектации якорных цепей смычки соединяют так, чтобы соединительное звено (скоба) ложилось на цепной барабан брашпиля плашмя во избежание вредных напряжений в соединительных звеньях. При вырубании поврежденных звеньев цепи это условие должно учитываться. Общая длина двух цепей представляет собой суммарную длину только промежуточных смычек. Якорная и коренная смычки в расчет не принимаются. Полученная по формуле длина округляется (в любую сторону) до целого числа смычек, и если их общее число оказывается нечетным, то цепь правого якоря должна быть на одну смычку больше, чем левого. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку - контрфорсы . Наиболее употребительные звенья для соединения смычек якорных цепей - Кентера, Болдта.


Рис. 2.9. Соединительные звенья

А) – звено Кентера; б) – по ведомственной нормали

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи; так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.

Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб: под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.

Якорные цепи обязательно маркируют. Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий:
. на первой смычке - последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;
. на второй смычке - два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;
. на третьей смычке - окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.

Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки порядок разбивки повторяют.

При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно

Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.

Коренная смычка якорной цепи крепиться в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу. Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.


Рис. 2.10. Крепление коренного конца якорной цепи

1 – переборка цепного ящика; 2 – ниша; 3 – якорная цепь; 4 – откидной гак; 5 – обух; 6 – рычаг; 7 – упорный ролик; 8 – тяга привода

Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик - расположенный в помещении под брашпилем. На современных судах цепные ящики - узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.



Рис. 2.11. Цепной ящик

Назначение и составные части якорного устройства.

Якорным устройством называется совокупность деталей судо­вого оборудования и вспомогательных механизмов, предназначен­ных для постановки судна на якорь, надежного удержания его от перемещений под действием ветра, инерции или течения и для съемки с якоря.

Кроме того, якорное устройство может быть использовано для:

Быстрого торможения судна. Наибольший эффект достигается в том случае, когда якорь «забрал» грунт. Регулируя длину выт­равленной якорной цепи, можно не только притормозить, но даже довольно быстро остановить движение судна и избежать аварии. Отданный якорь дает также возможность уменьшить диаметр цир­куляции судна и выполнить безопасный разворот в узкости. Од­нако и якоря, отданные в воду, уменьшают длину тормозного пути и диаметр циркуляции до 30% и более;

Обеспечения входа и выхода судна из гавани. Отдача якоря позволяет осуществить маневр по подходу к причалу, а также раз­вернуть судно на выход из гавани;

Снятия судна с мели. Завезенный вспомогательный или стано­вой якорь в сторону глубокой воды, с прикрепленным к нему стальным тросом, может сыграть решающую роль при снятии судна с мели без посторонней помощи;

Буксировки. Станина брашпиля, якорные клюзы, якорные цепи могут быть использованы для крепления буксирного троса.

Якорное устройство размещается в носовой части судна


(рис. 1). На ледоколах, больших транспортных и экспедицион­ных судах, буксирах оно бывает и на корме, что позволяет улуч­шить рейдовую обработку этих судов, посадку и высадку пасса­жиров, заменяя постановку на шпринг, а в отдельных случаях способствует развороту на течении в узкостях.

Якорное устройство состоит из якорей и палубных клюзов, якорных цепей, стопоров, цепных ящиков, жвака-галсов и меха­низмов для отдачи и подъема якорей - брашпиля или шпиля.

Якоря

Якорем называется литая, сварная или сборная металличе­ская конструкция, предназначенная для удержания судна на ме­сте при стоянке на якоре.

По своему назначению судовые якоря подразделяются на ста­новые и вспомогательные. Становыми называются якоря, пред­назначенные для удержания судна на месте; их на судне три - два в клюзах, третий запасной (его хранят в носовой части судна).

К вспомогательным относятся:

стоп-анкеры - применяются совместно со становыми якорями; их отдают или заводят с кормы судна для разворота его в нужное положение относительно ветра или течения, для снятия судна с мели, Маcса стоп-анкера составляет примерно 1/3 станового яко­ря;

верпы - малые судовые якоря массой примерно 1/6 станового. Служат для тех же целей;

дреки - шлюпочные якоря различной конструкции массой 16-45 кг;

кошки (рис.2,а) - четырехрогие якоря массой 5-15 кг для отыскивания затонувших предметов, вылавливания из воды пла­вающих предметов;

ледовые якоря (рис. 2, б) - служат для удержания судна у ледяного поля или припая. Их заводят в выдолбленную во льду лунку или в трещину. Ледовые якоря изготавливают из стали таврового профиля в виде веретена с одной лапой, скобой якоря и скобой лапы для вынимания из лунки или переноса на другое место. Масса ледовых якорей до 80 кг.




Судовые якоря должны отвечать следующим требованиям:

Быстро отдаваться, быть удобными в уборке по-походному;

Обладать наибольшей держащей силой при наименьшей массе;

Хорошо забирать в любом грунте и легко отделяться от него при подъеме;

Быть достаточно прочными, дешевыми и простыми в изготов­лении.

Эти требования привели к созданию большого количества яко­рей различных типов. В настоящее время известно до 80 конст­рукций якорей, встречающихся на крупных гражданских судах и военных кораблях.

Все применяемые на морских судах якоря по конструкции можно разделить на три основные группы:

Со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой;

Без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами;

Повышенной держащей силы.

К первой группе относится адмиралтейский якорь (рис. 3). Он состоит из веретена 1, прямоугольной, круглой или овальной формы и двух рогов 3 с лапами 2, отлитых или откован­ных вместе с веретеном. Веретено в нижней части заканчивается утолщением 4 - трендом, нижняя часть которого 5 называется пяткой.

Верхняя часть веретена имеет два отверстия: 8 для при­соединения скобы якоря 7 к веретену, а в 9 вставляется шток 13. Шток на обоих концах имеет утолщения 10, препятствующие его зарыванию в грунт при отдаче якоря. Один конец штока загнут под прямым углом, что позволяет убирать его вдоль веретена при креплении по-походному. В средней части штока есть буртик 11 и прямоугольное отверстие 12. Буртик и чека 6 крепят шток пер­пендикулярно веретену в собранном якоре.

Адмиралтейский якорь прост по конструкции, прочен и обла­дает большой держащей силой, равной примерно 6-8-кратной массе самого якоря.

Однако он неудобен для уборки по-походному, опасен на мел­ководье, а за торчащую из грунта лапу может запутаться якорь-цепь. Поэтому он применяется на морских судах только в качестве вспомогательного якоря.

Ко второй группе относится якорь Холла (рис. 4). Он используется на большинстве гражданских и военных судов России, Состоит он из веретена 1 четырехгранного сече­ния; коробки 3, лап 2 и песочников 5, отлитых заодно.


Веретено имеет конусообразную форму. В конце утолщенной части верете­на, обращенной к коробке, имеется отверстие 10 для штыря 9, а в верхней части веретена - отверстие 7 для крепления скобы якоря 6. В средней части коробки сделаны сквозное отверстие для прохода утолщенной части веретена и два гнезда для штыря. Ве­ретено держится в коробке двумя болтами 8, для которых про­сверлены сквозные поперечные отверстия 4. Песочники служат для того, чтобы лапы якоря могли развернуться и забрать грунт. Угол разворота лап 40-45°. Веретено в плоскости лап может хо­дить на угол 10°.

Якорь Холла удобен в уборке по-походному, его детали в ос­новном не требуют точной подгонки при изготовлении. Сравни­тельно большие зазоры в сочленениях исключают возможность их заклинивания. Он не опасен на мелководье, якорь-цепь не запуты­вается за якорь при разворачивании судна под действием ветра.

Но если одна из широко расставленных лап зарывается в грунт больше, чем другая, то из-за разности их сопротивлений якорь на­чинает разворачиваться вокруг оси веретена, выходя из грунта. Поэтому держащая сила якоря Холла равна примерно 3-4-крат­ной массе якоря.

К третьей группе относится якорь Матросова (рис. 5), изо­бретенный советским инженером в 1936 г. Якорь имеет две широ­кие лапы 2, близко поставленные к веретену 1 и тем самым созда­ющие как бы одну большую лапу. Лапы имеют боковые приливы 4 с фланцами 3, смещенные вверх от оси вращения веретена. Они предохраняют якорь от опрокидывания на грунте, а в слабом песочно-илистом грунте, погружаясь вместе с лапами, значительно повышают держащую силу якоря.

Держащая сила якоря Матросова примерно в 15-20 раз пре­вышает собственную массу.

Этот якорь имеет и существенные недостатки: он плохо держит в галечном грунте, где главное значение имеет масса, а не тип якоря; узкое пространство между лапами может забиваться грун­том, галькой и т. п., что затрудняет свободное отклонение лап. Эти недостатки позволяют применять якорь Матросова в качестве станового только на малых судах.

Помимо якоря Холла и Матросова, на кораблях иногда встречаются и дру­гие системы патентованных якорей с поворотными лапами. Из них наиболее распространенными являются якоря системы Денна и Денфорта (американские, рис. 107 и 108), Смита (английский, рис. 109), Инглефильда (немецкий, рис.110) и др.

Рис. 107. Якорь Денна Рис. 108 Якорь Денфорта.

Для хранения втяжных якорей на судах устанавливают якор­ные клюзы (рис. 6). Их располагают по одному с каждого бор­та в носовой части, а при наличии кормового якорного устройства и в корме судна. Наибольшее применение находят трубчатые клюзы. Они состоят из двух раструбов, один из которых прикреплен к палубе, а другой - к наружной обшивке корпуса судна, и сое­диняющей их трубы. Существуют также клюзы открытые и с ни­шами.

Рейды и бухты для стоянки судов оборудуются швартовны­ми бочками (рис. 7), которые удерживаются на месте мерт­выми якорями.




Бочки с мертвыми якорями соединяются цепями - бриделями

Швартовные бочки обеспечивают стоянку большого числа судов. Съемка судна с бочки занимает значительно меньше времени, чем съемка с якоря. Кроме того, судовые якорные устройства при этом не изнашиваются.



Мертвыми якорями (рис. 8) для крепления бочек обыч­но служат железобетонные массивы различных форм - четырех­гранных усеченных пирамид, цилиндров, кубов и т.п. массой до 25 т. Они применяются также для постановки доков и для поста­новки на штатные места плавучих средств навигационного обору­дования морей - вех, буев, бакенов, плавучих маяков.

Устанавливают мертвые якоря с помощью плавкранов в специ­ально вырытые в грунте ямы.

Якорь позволяет удерживать судно в определенном положении, противодействуя в открытом море внешним силам, таким как ветер, морское волнение, течение и т. д. В основном суда стоят на якоре, когда они находятся на рейде и ждут входа в гавань, а также в аварийных ситуациях, когда, например, судну угрожает посадка на мель. К якорному устройству относятся: якорь, якорная цепь и якорный шпиль, или якорная лебедка. На рисунке ниже изображены различные типы якорей.

Типы якорей

а, b - шток-анкер; с - якорь Тротмана; d - якорь Холла; е - якорь Грузона; f - якорь Шпека; g - клипперский якорь со штоком и поворотными лапами (якорь Мартина); h - грибовидный «мертвый» якорь; i - дрек, кошка, верт; j - плавучий якорь; t - откидной шток; 2 - неподвижный шток; 3 - буй; 4 - шпрюйт; 5 - якорный трос; 6 - сорлинь.

Первые три типа относятся к группе так называемых штоковых якорей (шток-анкеров). Они применялись на судах в XIX в. В настоящее время их можно встретить, например, на спортивных и парусных учебных судах. На современных судах и боевых кораблях устанавливают якоря патентованной системы (рис. d-g). Они не имеют штока, и их лапы могут поворачиваться в обе стороны. Изображенный на рис. h якорь используют при длительной стоянке судна (например, на противопожарных судах и т. д.). Приведенный на рис. i якорь применяют на небольших судах. На рис. j показан так называемый плавучий якорь. Он представляет собой приспособление из парусины, которое в воде оказывает большое сопротивление. Якорь выбрасывается с носовой части корабля, когда корабль (например, из-за повреждений двигателя) теряет свою маневренность или когда он должен находиться носом к волне и ветру. Трос 5 соединяет плавучий якорь с судном, а трос 6 служит для выбирания плавучего якоря. На рисунке ниже показаны этапы постановки на якорь (отдачи) и поднятия якоря.



Постановка на якорь и снятие с якоря

а - якорь скользит по грунту; b - якорь зацепляется; с - якорь зарывается; d - якорная цепь натягивается; е - якорная цепь вырывает якорь из грунта; f - якорь поднимается

При отдаче якорь падает на дно (рис. а) и буксируется движущимся судном (рис. b). При этом за счет действия штока (шток-анкер) или за счет своей формы (якорь патентованной системы) якорь поворачивается лапами к морскому дну. Если он буксируется дальше, то его лапы зарываются в землю и якорь «зацепляется» (рис. с). При подъеме якоря сначала выбирают якорную цепь (рис. d), которая постепенно принимает вертикальное положение (рис. е). В этот момент якорь отрывается от грунта, а якорная цепь испытывает большую нагрузку. После того как якорь поднят с грунта, его начинают выбирать якорной лебедкой до тех пор, пока он не окажется в якорном клюзе. Якорная цепь соединяет погруженный на морское дно якорь с судном, поэтому она должна воспринимать все внешние силы (давление ветра, удары волн и т. д.), воздействующие на судно. Длина цепи зависит от типа и длины судна. Она намного больше глубины моря в месте стоянки, так как цепь должна так соединять судно с якорем, чтобы сила, воздействующая на якорь, имела горизонтальное направление. Благодаря этому лапы якоря зарываются в грунт.



Якорная цепь

а - смычка якорной цепи (с якорной скобой); b - промежуточная смычка; с - коренная смычка; d - вертлюг; е - длинное звено; f - большое звено; g - обыкновенное звено; h - звено с распоркой; i - концевая скоба.

Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытраливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы.



Носовое якорное устройство

1 - якорная лебедка (брашпиль); 2 - стопор для якорной цепи; 3 - труба якорного клюза; 4 - якорь; 5 - якорная ниша; 6 - цепной ящик; 7 - устройство для крепления якорной цепи; 8 - цепная труба.

Якорное устройство, как правило, находится в носу судна. Там же устанавливается и якорная лебедка. Главной частью лебедки является цепная звездочка, позволяющая осуществлять поднятие якоря с цепью, причем при наматывании звенья цепи могут ложиться на цепную звездочку обеими сторонами. Кроме цепной звездочки якорная лебедка имеет еще швартовные барабаны (турачки) для наматывания швартовов. На судах старых типов якорные лебедки имели паровой привод. Сейчас применяют электрические или гидравлические приводы. К носовому якорному устройству относятся два якоря, расположенные по бортам судна. На некоторых судах монтируют также кормовые якорные устройства с одним или двумя якорями. Из-за ограниченной площади для размещения в качестве якорной лебедки используют в основном якорный шпиль. Онпредставляет собой возвышающийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебедки, имеет в нижней части цепную звездочку. Он приводится в движение электродвигателем, смонтированным в барабане или под палубой судна.

Глава 6. Судовые устройства

Судовые устройства - это совокупность приспособлений, механизмов, ма­шин и аппаратов для обеспечения нормальной эксплуатации судна. Судовые устройства могут общими, необходимыми для всех судов, и специальными, обу­словленные назначением судна. К общим относятся: рулевое, швартовное, якорное, спасательные. К специальным можно отнести грузовые устройства, зависящие от типа перевозимого груза.

^ 6.1. Рулевое устройство

Рулевое устройство служит для изменения направления движения суд­на или удерживать его на заданном курсе. В последнем случае задачей ру­левого устройства является противо­действие внешним силам, таким как ветер или течение, которые могут при­вести к отклонению судна от заданного курса.

Рулевые устройства известны с мо­м ента возни кновения первых плавучих ср едств. В д ревности рулевые у стройства пред­ст авляли со бой больш ие распаш ные весла, укрепленные на кор ме, на одн ом борту и ли на о боих борта х судна. В о времена средневек овья их ст али заменять шарни рным руле м, ко­торый поме щался на ахтерштев не в диаме тральной плоскости судна. В т аком виде он и сохранился до наших дней.

Рулевое устройство состоит из руля, баллера, рулевого привода, рулевой пе­редачи, рулевой машины и поста управления (рис. 6.1).




Рис. 6.1. Рулевое устройство 1 - перо руля; 2 - фланцевое соединение; 3 - баллер; 4 - рулевой привод; 5 - рулевая машина; 6 - рулевая передача; 7 - штурвал ручного управления; 8 - рудерпост; 9 - гельмпортовая труба; 10 - пятка ахтерштевня

^ Рулевое устройство должно иметь два привода: главный и вспомогательный. Главный рулевой привод - это механизмы, исполнительные приводы пере­кладки руля, силовые агрегаты рулевого привода, а также вспомогательное обору­дование и средства приложения крутящего момента к баллеру (например, румпель или сектор), необходимые для перекладки руля с целью управления судном в нор­мальных условиях эксплуатации.

^ Вспомогательный рулевой привод - это оборудование необходимое для управления судном в случае выхода из строя главного рулевого привода, за исклю­чением румпеля, сектора или других элементов, предназначенных для той же цели.

^ Главный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля с 35 0 одного борта на 35 0 другого борта при максимальной эксплуатационной осадке и скорости переднего хода судна не более чем за 28 секунд.

^ Вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля с 15 0 одного борта на 15 0 другого борта не более чем за 60 секунд при максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости, равной половине его максимальной эксплуатационной скорости переднего хода.

Управление вспомогательным рулевым приводом должно быть предусмот­рено из румпельного отделения. Переход с главного на вспомогательный привод должен выполняться за время, не превышающее 2 минуты.

^ Руль - основная часть рулевого устройства. Он располагается в кормовой ча­сти и действует только на ходу судна. Основной элемент руля - перо, которое по форме может быть плоским (пластинчатым) или обтекаемым (профилированным). По положению пера руля относительно оси вращения баллера различают (рис. 6.2):


  • обыкновенный руль - плоскость пера руля расположена за осью вращения;

  • полубалансирный руль - только большая часть пера руля находится позади оси вращения, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения при перекладке руля;

  • балансирный руль - перо руля так расположено по обеим сторонам оси вра­щения, что при перекладке руля не возникают какие-либо значительные мо­менты.



Рис. 6.2. Типы рулей: 1 - обыкновенный руль; 2 -балансирный руль; 3 - полубалансирный руль (полуподвесной);

4 - балансирный руль (подвесной); 5 - полубалансирный руль (полуподвесной)


В зависимости от принципа действия различают пассивные и активные рули. Пассивными называются рулевые устройства, позволяющие производить поворот судна только во время хода, точнее сказать, во время движения воды относительно корпуса судна.

Винторулевой комплекс судов не обеспечивает их необходимую маневрен­ность при движении на малых скоростях. Поэтому на многих судах для улучшения маневренных характеристик используются средства активного управления, кото­рые позволяют создавать силу тяги в направлениях, отличных от направления диа­метральной плоскости судна. К ним относятся: активные рули, подруливающие устройства, поворотные винтовые колонки и раздельные поворотные насадки.

^ Активный руль - это руль с установленным на нем вспомогательным винтом, расположенным на задней кромке пера руля (рис. 6.3). В перо руля встроен элек­тродвигатель, приводящий во вращение гребной винт, который для защиты от по­вреждений помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным вин­том на определенный угол возникает поперечный упор, обусловливающий поворот судна. Активный руль используется на малых скоростях до 5 узлов. При маневри­ровании на стесненных акваториях активный руль может использоваться в каче­стве основного движителя, что обеспечивает высокие маневренные качества судна. При больших скоростях винт активного руля отключается, и перекладка руля осу­ществляется в обычном режиме.

^ Раздельные поворотные насадки (рис. 6.4). Поворотная насадка - это сталь­ное кольцо, профиль которого представляет элемент крыла. Площадь входного от­верстия насадки больше площади выходного. Гребной винт располагается в наибо­лее узком ее сечении. Поворотная насадка устанавливается на баллере и поворачи­вается до 40° на каждый борт, заменяя руль. Раздельные поворотные насадки уста­новлены на многих транспортных судах, главным образом речных и смешанного плавания, и обеспечивают их высокие маневренные характеристики.




Рис. 6.3. Акт ивный рул ь Рис. 6.4. Раздел ьные пово ротные нас адки

Подруливающие устройства (рис. 6.5). Необходимость создания эффектив­ных средств управления носовой оконечностью судна привела к оборудованию су­дов подруливающими устройствами. ПУ создают силу тяги в направлении, пер­пендикулярном диаметральной плоскости судна независимо от работы главных движителей и рулевого устройства. Подруливающими устройствами оборудовано большое количество судов самого разного назначения. В сочетании с винтом и ру­лем ПУ обеспечивает высокую маневренность судна, возможность разворота на месте при отсутствии хода, отход или подход к причалу практически лагом.




^ Рис. 6 .5. Подрул ивающие у стройства

В последнее время получила распространение электродвижущаяся система AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive), которая включает в себя дизель- генератор, электромотор и винт (рис. 6.6).




Рис. 6.6. A ZIPOD

Дизель-генератор, расположенный в машинном отделении судна, вырабаты­вает электроэнергию, которая по кабельным соединениям передается на электро­мотор. Элетромотор, обеспечивающий вращение винта, расположен в специальной гондоле. Винт находится на горизонтальной оси, уменьшается количество механи­ческих передач. Винторулевая колонка имеет угол разворота до 360 0 , что значи­тельно повышает управляемость судна.

Достоинства AZIPOD:


  • экономия времени и средств при постройке;

  • великолепная маневренность;

  • уменьшается расход топлива на 10 - 20 %;

  • уменьшается вибрация корпуса судна;

  • из-за того, что диаметр гребного винта меньше - эффект кавитации снижен;

  • отсутствует эффект резонанса гребного винта.
Один из примеров использования AZIPOD - танкер двойного действия (рис. 6.7), который на открытой воде двигается как обычное судно, а во льдах двигается кормой вперёд как ледокол. Для ледового плавания кормовая часть DAT оснащена ледовым подкреплением для ломки льда и AZIPOD.

На рис. 6.8. показана схема расположения приборов и пультов управления: один пульт для управления судном при движении вперед, второй пульт для управ­ления судном при движении кормой вперед и два пульта управления на крыльях мостика.




Рис. 6.7. Т анкер двой ного дейст вия - Рис. 6.8. Панел ь управлен ия судна

D ouble Acti ng Tanker (DAT) TE MPERA оснаще нного дву мя модуля ми AZIPO D

Перед каждым выходом в море рулевое устройство готовят к работе: тщательно осматрива­ют все детали, устраняют обнаруженные неисправ­ности, трущиеся части очищают от старой смазки и смазывают вновь. Затем под руководством вахтен­ного помощника капитана проверяют исправность рулевого устройства в действии путем пробной пе­рекладки руля. Перед перекладкой надо убедиться, что под кормой чисто и никакие плавсредства и посторонние предметы не мешают повороту пера руля. Одновременно проверяют легкость вращения руля и отсут­ствие даже незначительных заеданий. Во всех положениях пера руля сличается со­ответствие показаний рулевых указателей и время, затрачиваемое на перекладку.

Румпельное отделение всегда должно быть на замке. Ключи от" него хранятся в штурманской рубке и в машинном отделении на специально отведенных посто­янных местах, аварийный ключ - у входа в румпельное отделение в запертом шкафчике с застекленной дверцей.

^ Между ходовым мостиком и румпельным отделением должны быть установ­лены две независимо действующие линии связи.

По прибытии в порт и по окончании швартовки руль ставят в прямое поло­жение, выключают энергию на рулевой двигатель, осматривают рулевой привод и если все найдено в должном порядке, закрывают румпельное отделение.

^ 6.2. Якорное устройство

Якорное устройство (рис. 6.9) должно:


  • обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;

  • удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;

  • служить одним из средств снятия судна с мели;

  • способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.



Каждое судно должно иметь якорное снабжение, а также стопоры для креп­ления становых якорей по-походному, устройства для крепления и отдачи корен­ных концов якорных цепей, механизмы для отдачи и подъема становых якорей и для удержания на них судна при отданных якорях.




Рис. 6.9. Состав яко рного устр ойства судна:


  1. - становой якорь; 2 - якорная скоба; 3 - вертлюг; 4 - якорная цепь; 5 - бортовой клюз;
6 - якорная труба; 7 - палубный клюз; 8 - цепной стопор; 9 - винтовой стопор; 10 - брашпиль;

  1. - цепная труба; 12 - цепной ящик; 13 - устройство экстренной отдачи якорной цепи



Якорное устройство Труба палубного клюза Палубный клюз Брашпиль

Anchor Gear Chain pipe Deck hawse hole Windlass

^ Якорная цепь Вертлюг

Соединительная скоба Якорная скоба


Chain cable Swivel

Joining shackle Anchor shackle


Стопор

Клюзовая крышка Клюз

Губа клюза


Chain-cable stopper Buckler Hawsepipe Chafing lip

Якорь

Обух

Цепной ящик Устройство для крепле­ния коренного конца


Anchor Eve bolt Chain locker Device to secure and re­lease the inboard end of cable

^ Для снабжения судов допускаются якоря следующих типов: Холла, Грузона, адмиралтейские (рис. 6.10).

К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дре­ки, ледовые и кошки.

^ Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь (рис. 6.11). Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и деше­вым.

^ Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.

Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

^ Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа - 1/2 веса стоп-анкера.

Дреки - небольшие шлюпочные якоря.

Кошки - трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько кило­грамм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плава­ющих предметов.




^ Рис. 6.10. Якоря: а) - адмиралтейский; б) - Холла; в) - Матросова; г) - Грузона

Якорные цепи должны комплектоваться из отдельных смычек. Смычки должны соединяться между собой соединительными звеньями (рис. 6.12). В зави­симости от расположения в цепи смычки разделяются:


  • на якорную, крепящуюся к якорю;

  • на промежуточные;

  • на коренную, крепящуюся к устройству для отдачи цепи.



Рис. 6.11. Якор ь Холла: Ри с. 6.12. Звенья якорн ой цепи

1 - скоба; 2 - веретено; 3 - лапы; 4 - коробка


Якорная смычка (рис. 6.13) должна иметь вертлюг, предотвращающий за­кручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.





Рис. 6.13. Якорная с мычка:

1 - веретено якоря; 2 - скоба якоря; 3 - концевая скоба; 4 - концевое звено; 5 - усиленное звено;

^ 6 - вертлюг; 7 - нормальное звено

Промежуточные смычки должны иметь длину не менее 25 и не более 27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Общая длина двух цепей, определенная по таблицам снабжения, представляет собой только сумму длин промежуточных смы­чек без якорных и коренных смычек. Если полученное число промежуточных смы­чек нечетное, то цепь правого борта должна иметь на одну промежуточную смычку больше, чем цепь левого борта.

^ Коренная смычка должна состоять из специального звена увеличенных раз­меров (с тем, однако, чтобы оно свободно проходило по звездочке якорного меха­низма), крепящегося к устройству для отдачи цепи, и минимального числа общих и увеличенных звеньев, необходимого для оформления отрезка цепи в самостоятель­ную смычку.

^ Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку - контрфор­сы. Наиболее употребительное звено для соединения смычек якорных цепей - Кентера (рис. 6.14).

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются пер­вые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при по­мощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.

Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб - под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.




Р ис. 6.14. Зв ено Кентера

Якорные цепи обязательно маркируют (рис. 6.15). Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий:


  • на первой смычке - последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) про­волоки;

  • на второй смычке - два звена с распорками в конце второй смычки и два та­ких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на рас-

порки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги; - на третьей смычке - окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.

Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начин ая с ко нца шест ой смычк и, порядо к разбивк и повтор яют.

При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколь­ко якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.




Рис. 6.15. Марки ровка яко рной цепи

Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис. 6.16). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.



Рис. 6.16. Крепление коренного конца якорной цепи: Р ис. 6.17. Ц е пной я щик 1 - переборка цепного ящика; 2 - ниша; 3 - якорная цепь; 4 - откидной гак; 5 - обух; 6 - рычаг; 7 - упорный ролик; 8 - тяга привода
Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.
^ Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик - расположенный под брашпилем (рис. 2.10). Цепные ящики - узкие и высокие, что облегчает само­укладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.

Стопоры. Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные.

Палубные стопоры бывают двух типов - винтовые и с накидным палом (рис. 6.18 - 6.20). Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр ко­торых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра - стопоры с накидным палом. Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы.

К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а дру­гой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.

^ Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпи­ле. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.




Рис. 6.18. Пал убные сто поры:

а) - винтовой; б) - закладной; в) - маятниковый; г) - цепной; 1 - дуга; 2 - зажимная колодка; 3 - винтовой шпиндель; 4 - рукоятка; 5 - подушка; 6 - палубный обух; 7 - винтовой талреп; 8 - глаголь-гак; 9 - якорная цепь




Рис. 6.1 9. Винтово й стопор Рис. 6.20. Маятн иковый ст опор

Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна (рис. 6.21). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.




Рис. 6 .21. Палуб ные и якор ный клюз ы

Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально рас­положенным ведущим валом - брашпили, с вертикально расположенным - шпили и якорно-швартовные лебедки.

^ Брашпиль (шпиль) - это электрическая или гидравлическая машина, служа­щая для отдачи и выборки якоря (рис. 6.22). Шпили на баке в основном устанавли­ваются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.




Рис. 6.22. Брашпиль со швартовной лебедкой: 1 - турачка; 2 - ленточный стопор; 3 - маятниковый стопор; 4 - палубный клюз; 5 - барабан со швартовным тросом; 6 - пульт управления брашпилем

Подготовка к отдаче якоря проводится под руководством помощника капи­тана и выполняется в следующем порядке:


  • снимают металлические задвижки с якорного клюза, а также парусиновый че­хол или заглушку с палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;

  • проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть перекручена) и убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;

  • проверяют ленточный стопор, после чего отдают все дополнительные стопоры, наложенные на якорную цепь;

  • проверяется работоспособность брашпиля на холостом ходу;

  • убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних предметов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;

  • стравливают якорь под клюз и держат его на ленточном стопоре;

  • докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
По команде с мостика боцман отдает ленточный стопор (рис. 6.23). Малый задний ход судна позволяет якорю быстрее забрать грунт и предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта. При быстром стравливании цепь может навалиться на якорь и запутаться во­круг его лап, вследствие чего они не смогут войти в грунт. В дальнейшем якор­ную цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, посколь­ку требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать лен­точный стопор. Если якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь удерживает судно и оно остановилось в своем движении.

По мере вытравливания цепи помощник докладывает на мостик о количе­стве смычек «на брашпиле» или «в воде», натяжение цепи (слабое, среднее, силь­ное) и направление цепи относительно диаметральной плоскости судна. Парал­лельно боцман дублирует доклад ударами в колокол, количество ударов соответ­ствует количеству вытравленных смычек (с шестой отсчет начинается сначала).




Рис.6.2 3. Процес с отдачи я коря Рис. 6.24. Судно на якоре

На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи ленточного стопо­ра до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах более 50 м якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с цепным бараба­ном, остановить якорь на небольшой высоте над грунтом, затем разобщить бра­шпиль и травить при помощи ленточного стопора.
^ Когда будет установлено, что якорь держит (забрал), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые.

После окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры.

^ Для того чтобы с мостика визуально контролировать - травит или не травит цепь, рекомендуется в звено воткнуть шест (рис. 6.24).